| สถานที่กำเนิด: | ประเทศจีน |
|---|---|
| ชื่อแบรนด์: | MHC AP |
| หมายเลขรุ่น: | 17201-30110 |
| จำนวนสั่งซื้อขั้นต่ำ: | ตกลงกันได้ |
| ราคา: | โปร่ง |
| รายละเอียดการบรรจุ: | บรรจุเป็นกลางหรือตามความต้องการ |
| เวลาการส่งมอบ: | 3 วันทำงานหลังจากได้รับการชำระเงิน |
| เงื่อนไขการชำระเงิน: | T / T Wester N Union Paypal |
| สามารถในการผลิต: | 1,000 ชิ้นต่อเดือน |
| แบบ: | 17201-30110 | เหมาะกับรถ: | ไฮลักซ์ |
|---|---|---|---|
| ตัวอย่าง: | ที่มีจำหน่าย | ชื่อชิ้นส่วน: | เทอร์โบชาร์จเจอร์ |
| ประเภทการชาร์จ: | เทอร์โบชาร์จเจอร์ | ||
| เน้น: | 1KD Turbo Charger Part,17201-0L040,17201-0L041 |
||
อะไหล่รถยนต์เทอร์โบเทอร์โบสำหรับ Toyota Hilux 17201-30110 17201-0L040 17201-0L041
ข้อมูลจำเพาะ:
หมายเลขรุ่น: 17201-30110
อื่น ๆ : 17201-0L040 17201-0L041 17201-0L042
ชื่อชิ้นส่วน: เทอร์โบชาร์จเจอร์
ประเภทประจุ: เทอร์โบชาร์จเจอร์
รถที่เหมาะสม: HILUX
ขนาด: ขนาดมาตรฐาน
หุ้น: ว่าง
สภาพ: ใหม่ 100%
ประกอบชิ้นส่วน:
| รุ่น | ปี | ฟันธง | ซีซี | กิโลวัตต์ | ประเภท |
| TOYOTA LAND CRUISER PRADO (_J12_) 3.0 D-4D (KDJ120, KDJ125) | พ.ศ. 2545-2552 | 1KD-FTV | 2982 | 120 | ปิด Off-Road Vehicle |
| TOYOTA LAND CRUISER PRADO (_J12_) 3.0 D-4D (KDJ120, KDJ125) | พ.ศ. 2545-2553 | 1KD-FTV | 2982 | 127 | ปิด Off-Road Vehicle |
| TOYOTA LAND CRUISER PRADO (_J12_) 3.0 D-4D (KDJ120, KDJ125) | พ.ศ. 2547-2552 | 1KD-FTV | 2982 | 122 | ปิด Off-Road Vehicle |
| รถกระบะ TOYOTA HILUX VII (_N1_, _N2_, _N3_) 3.0 D-4D 4WD (KUN26) | พ.ศ. 2548-2558 | 1KD-FTV | 2982 | 126 | ไปรับ |
เทอร์โบชาร์จเจอร์คืออะไร?
เทอร์โบชาร์จเจอร์หรือที่เรียกกันติดปากว่าเทอร์โบคือ กังหัน- ขับเคลื่อน การเหนี่ยวนำแบบบังคับ อุปกรณ์ที่เพิ่มไฟล์ เครื่องยนต์สันดาปภายในประสิทธิภาพและกำลังขับโดยการบังคับให้อากาศอัดเข้าไปในห้องเผาไหม้การปรับปรุงนี้ในเครื่องยนต์ดูดซับตามธรรมชาติกำลังส่งออกเป็นเพราะคอมเพรสเซอร์สามารถบังคับอากาศได้มากขึ้นและเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้มากกว่าความดันบรรยากาศตามสัดส่วน ช่องอากาศเข้า) คนเดียว.
Turbochargers เดิมเรียกว่า turbosuperchargers เพราะทั้งหมด การเหนี่ยวนำแบบบังคับอุปกรณ์จัดเป็นซูเปอร์ชาร์จเจอร์ในทางเทคนิคแล้วเทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นซูเปอร์ชาร์จเจอร์อย่างไรก็ตามในปัจจุบันคำว่า "อัดบรรจุอากาศ"โดยทั่วไปจะใช้กับอุปกรณ์เหนี่ยวนำแบบบังคับที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกเท่านั้นความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบเดิมคือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ขับเคลื่อนด้วยกลไกโดยเครื่องยนต์ซึ่งมักใช้สายพานที่เชื่อมต่อกับ เพลาข้อเหวี่ยงในขณะที่เทอร์โบชาร์จเจอร์ขับเคลื่อนด้วยกังหันที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ ก๊าซไอเสีย.เมื่อเทียบกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกแล้วเทอร์โบชาร์จเจอร์มักจะตอบสนองน้อยลงทวินชาร์จเจอร์ หมายถึงเครื่องยนต์ที่มีทั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์
หลักการทำงาน:
ในธรรมชาติดูดซึม เครื่องยนต์ลูกสูบก๊าซไอดีจะถูกดึงหรือ "ดัน" เข้าไปในเครื่องยนต์โดยความดันบรรยากาศเติมช่องว่างเชิงปริมาตรที่เกิดจากจังหวะลูกสูบลง (ซึ่งทำให้เกิดพื้นที่ความดันต่ำ) คล้ายกับการวาดของเหลวโดยใช้เข็มฉีดยาเรียกว่าปริมาณอากาศที่ได้รับแรงบันดาลใจจริงเมื่อเทียบกับปริมาณทางทฤษฎีหากเครื่องยนต์สามารถรักษาความดันบรรยากาศได้เรียกว่าประสิทธิภาพเชิงปริมาตร.วัตถุประสงค์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์คือการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของเครื่องยนต์โดยการเพิ่มความหนาแน่นของก๊าซไอดี (โดยปกติจะเป็นอากาศ) ทำให้มีกำลังต่อรอบเครื่องยนต์มากขึ้น
คอมเพรสเซอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ดึงอากาศโดยรอบและบีบอัดก่อนที่จะเข้าสู่ ท่อร่วมไอดีที่ความดันเพิ่มขึ้นส่งผลให้มวลอากาศจำนวนมากเข้าสู่กระบอกสูบในแต่ละจังหวะไอดีพลังงานที่จำเป็นในการหมุนคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยง ได้มาจากพลังงานจลน์ของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์
ในการใช้งานยานยนต์ 'บูสต์' หมายถึงปริมาณที่แรงดันท่อร่วมไอดีเกิน ความดันบรรยากาศที่ระดับน้ำทะเลนี่คือตัวแทนของความดันอากาศพิเศษที่เกิดขึ้นจากสิ่งที่จะทำได้โดยไม่ต้องเหนี่ยวนำแบบบังคับระดับของการเพิ่มอาจแสดงบนมาตรวัดความดันโดยปกติจะเป็นบาร์, psi หรืออาจเป็น kPaการควบคุมการเพิ่มเทอร์โบชาร์จเจอร์มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในช่วง 100 ปีบวกของการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์สมัยใหม่สามารถใช้งานได้ของเสีย, วาล์วเป่าลม และเรขาคณิตแปรผันตามที่กล่าวไว้ในส่วนต่อไป
ในการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์เบนซินแรงดันบูสต์จะถูก จำกัด เพื่อให้ระบบเครื่องยนต์ทั้งหมดรวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ในการออกแบบด้านความร้อนและกลไก ช่วงการดำเนินงาน.การเร่งเครื่องยนต์มากเกินไปมักก่อให้เกิดความเสียหายกับเครื่องยนต์ในหลาย ๆ วิธีเช่นการจุดระเบิดล่วงหน้าความร้อนสูงเกินไปและการทำให้ฮาร์ดแวร์ภายในของเครื่องยนต์เกิดความเครียดมากเกินไปตัวอย่างเช่นเพื่อหลีกเลี่ยงเครื่องยนต์น็อค(หรือที่เรียกว่าการระเบิด) และความเสียหายทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ความดันท่อร่วมไอดีจะต้องไม่สูงเกินไปดังนั้นต้องควบคุมแรงดันที่ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ด้วยวิธีการบางอย่างการเปิดไฟล์เสียช่วยให้พลังงานส่วนเกินที่กำหนดไว้สำหรับกังหันสามารถข้ามและส่งผ่านไปยังท่อไอเสียได้โดยตรงซึ่งจะช่วยลดแรงดันเพิ่มประตูเสียสามารถควบคุมได้ด้วยตนเอง (มักพบเห็นในเครื่องบิน) หรือโดยแอคชูเอเตอร์ (ในการใช้งานยานยนต์มักจะถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์).
ตลาดการขายของเรา:
คำถามที่พบบ่อย:
1. คุณจัดการกับผลิตภัณฑ์ที่มีปัญหาคุณภาพต่ำได้อย่างไร?
หากมีปัญหาด้านคุณภาพภายใต้การรับประกันจะมีบริการส่งคืนและซ่อมแซมเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของลูกค้า
2. วิธีการรับใบเสนอราคา?
กรุณาแนะนำหมายเลข OE, สี, รูปภาพ, VIN, .etc และส่งอีเมลของคุณมาให้เรา
3. ส่วนลดใด ๆ ?
ราคาที่ดีที่สุดของเราจะเสนอตามปริมาณการสั่งซื้อดังนั้นโปรดแจ้งปริมาณการซื้อของคุณเมื่อคุณสอบถาม
4. คุณสามารถผลิตตามตัวอย่าง?
ใช่เราสามารถผลิตตามตัวอย่างหรือภาพวาดทางเทคนิคของคุณเราสามารถสร้างแม่พิมพ์และส่วนควบได้
ติดต่อเรา:
อย่าลังเลที่จะติดต่อเราหากคุณมีคำถามใด ๆ เรายินดีที่จะช่วยเหลือคุณเราจะติดต่อกลับภายใน 24 ชั่วโมง
