| สถานที่กำเนิด: | ประเทศจีน |
|---|---|
| ชื่อแบรนด์: | MHC AP |
| หมายเลขรุ่น: | 17201-30120 |
| จำนวนสั่งซื้อขั้นต่ำ: | ตกลงกันได้ |
| ราคา: | โปร่ง |
| รายละเอียดการบรรจุ: | บรรจุเป็นกลางหรือตามความต้องการ |
| เวลาการส่งมอบ: | 3 วันทำงานหลังจากได้รับการชำระเงิน |
| เงื่อนไขการชำระเงิน: | T / T Wester N Union Paypal |
| สามารถในการผลิต: | 1,000 ชิ้นต่อเดือน |
| แบบ: | 17201-30120 | เหมาะกับรถ: | TOYOTA FORTUNER |
|---|---|---|---|
| ตัวอย่าง: | ที่มีจำหน่าย | ชื่อชิ้นส่วน: | เทอร์โบชาร์จเจอร์ |
| ประเภทการชาร์จ: | เทอร์โบชาร์จเจอร์ | ||
| เน้น: | 17201-30120 ส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์ 17201-0L030 ส่วนเทอร์โบชาร์จ,17201-0L030 Turbo Charger Part |
||
17201-0L030 17201-30120 ออโต้เทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับ TOYOTA FORTUNER
ข้อมูลจำเพาะ:
หมายเลขรุ่น:17201-0L030 17201-30120
ชื่อชิ้นส่วน:เทอร์โบชาร์จเจอร์
ประเภทการชาร์จ : Exhaust Turbocharger
รถที่เหมาะสม:TOYOTA FORTUNER
ขนาด: ขนาดมาตรฐาน
หุ้น:ว่าง
สภาพ: ใหม่ 100%
การประกอบชิ้นส่วน:
| แบบอย่าง | ปี | ENIGNE | CC | KW | พิมพ์ |
| TOYOTA FORTUNER (_N5_, _N6_) 2.5 D-4D 4WD (KUN50) | 2552-2558 | 2KD-FTV | 2494 | 75 | รถออฟโรดปิด |
| TOYOTA HIACE / COMMUTER V รถบัส (TRH2__, KDH2__, LH2__) 2.5 D-4D | 2549- | 2KD-FTV | 2494 | 75 | รสบัส |
| TOYOTA HILUX VII กระบะ (_N1_, _N2_, _N3_) 2.5 D 4WD (KUN25) | 2548-2558 | 2KD-FTV | 2494 | 75 | ไปรับ |
| TOYOTA HILUX VII กระบะ (_N1_, _N2_, _N3_) 2.5 D-4D (KUN15_) | 2554-2558 | 2KD-FTV | 2494 | 88 | ไปรับ |
| รถกระบะ TOYOTA HILUX VII (_N1_, _N2_, _N3_) 2.5 D-4D (KUN15_, KUN10) | 2548-2558 | 2KD-FTV | 2494 | 75 | ไปรับ |
| TOYOTA HILUX VII กระบะ (_N1_, _N2_, _N3_) 2.5 D-4D 4WD (KUN25_) | 2549-2558 | 2KD-FTV | 2494 | 88 | ไปรับ |
เทอร์โบชาร์จเจอร์คืออะไร?
เทอร์โบชาร์จเจอร์ หรือที่เรียกขานกันว่าเทอร์โบ คือ a กังหัน-ขับเคลื่อน การเหนี่ยวนำแบบบังคับ อุปกรณ์ที่เพิ่ม an เครื่องยนต์สันดาปภายในประสิทธิภาพและกำลังขับโดยการบังคับอากาศอัดพิเศษเข้าไปในห้องเผาไหม้การปรับปรุงนี้มากกว่าaเครื่องยนต์สำลักโดยธรรมชาติกำลังขับของเครื่องยนต์เป็นเพราะคอมเพรสเซอร์สามารถบังคับอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้มากกว่าแรงดันบรรยากาศ (และสำหรับเรื่องนั้น ช่องแอร์แรม) ตามลำพัง.
เทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่เดิมรู้จักกันในชื่อ turbosuperchargers เพราะทั้งหมด การเหนี่ยวนำแบบบังคับอุปกรณ์ถูกจัดประเภทเป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ในทางเทคนิค เทอร์โบชาร์จเป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ คำว่า "ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์" โดยทั่วไปจะใช้เฉพาะกับอุปกรณ์เหนี่ยวนำแบบบังคับที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกเท่านั้น ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบธรรมดาคือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกขับเคลื่อนด้วยกลไกด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งมักจะผ่านสายพานที่เชื่อมต่อกับ เพลาข้อเหวี่ยงในขณะที่เทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นขับเคลื่อนด้วยเทอร์ไบน์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของ ก๊าซไอเสีย.เทอร์โบชาร์จเจอร์มักจะตอบสนองได้น้อยกว่าเมื่อเทียบกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกทวินชาร์จเจอร์ หมายถึงเครื่องยนต์ที่มีทั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์
หลักการทำงาน:
ในธรรมชาติสำลัก เครื่องยนต์ลูกสูบ, ก๊าซไอดีถูกดึงหรือ "ดัน" เข้าไปในเครื่องยนต์โดยแรงดันบรรยากาศที่เติมช่องว่างปริมาตรที่เกิดจากจังหวะลูกสูบลง (ซึ่งจะสร้างพื้นที่แรงดันต่ำ) คล้ายกับการดึงของเหลวโดยใช้หลอดฉีดยาปริมาณอากาศที่สร้างแรงบันดาลใจจริง ๆ เมื่อเทียบกับปริมาณทางทฤษฎีหากเครื่องยนต์สามารถรักษาความดันบรรยากาศได้เรียกว่าประสิทธิภาพเชิงปริมาตร.วัตถุประสงค์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์คือการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของเครื่องยนต์โดยการเพิ่มความหนาแน่นของก๊าซไอดี (โดยปกติคืออากาศ) ทำให้มีกำลังมากขึ้นต่อรอบเครื่องยนต์
คอมเพรสเซอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ดึงอากาศแวดล้อมและบีบอัดก่อนที่จะเข้าสู่ ท่อร่วมไอดีที่ความดันที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้มีมวลอากาศเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นในแต่ละจังหวะการรับเข้าพลังที่จำเป็นในการหมุนคอมเพรสเซอร์แรงเหวี่ยง ได้มาจากพลังงานจลน์ของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์
ในการใช้งานยานยนต์ 'บูสต์' หมายถึงปริมาณที่แรงดันท่อร่วมไอดีเกิน ความกดอากาศที่ระดับน้ำทะเลนี่เป็นตัวแทนของความกดอากาศพิเศษที่เกิดขึ้นเหนือสิ่งที่จะทำได้โดยไม่มีการเหนี่ยวนำแบบบังคับระดับของบูสต์อาจแสดงบนเกจวัดแรงดัน โดยปกติในบาร์, psi หรืออาจเป็น kPaการควบคุมบูสต์เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากตลอด 100 กว่าปีของการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์ยุคใหม่ก็ใช้ได้ประตูระบายน้ำ, วาล์วเป่าลม และเรขาคณิตแปรผันตามที่กล่าวไว้ในตอนต่อไป
ในการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์เบนซิน แรงดันบูสต์จะถูกจำกัดเพื่อให้ทั้งระบบเครื่องยนต์ รวมถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์ อยู่ภายในการออกแบบด้านความร้อนและกลไก ช่วงการดำเนินงาน.การเพิ่มกำลังเครื่องยนต์มากเกินไปมักสร้างความเสียหายให้กับเครื่องยนต์ได้หลายวิธี รวมถึงการจุดระเบิดล่วงหน้า ร้อนเกินไป และเน้นที่ฮาร์ดแวร์ภายในของเครื่องยนต์มากเกินไปตัวอย่างเช่น เพื่อหลีกเลี่ยงน็อคเครื่องยนต์(เรียกอีกอย่างว่าการระเบิด) และความเสียหายทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ แรงดันท่อร่วมไอดีจะต้องไม่สูงเกินไป ดังนั้น แรงดันที่ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์จะต้องถูกควบคุมด้วยวิธีการบางอย่างเปิดเกทเกทช่วยให้พลังงานส่วนเกินที่กำหนดไว้สำหรับกังหันสามารถเลี่ยงผ่านและส่งไปยังท่อไอเสียได้โดยตรง ซึ่งจะช่วยลดแรงดันบูสต์เวสเกตสามารถควบคุมได้ด้วยตนเอง (เห็นได้บ่อยในเครื่องบิน) หรือโดยแอคทูเอเตอร์ (ในการใช้งานยานยนต์ มักจะถูกควบคุมโดยหน่วยควบคุมเครื่องยนต์).
ตลาดการขายของเรา:
คำถามที่พบบ่อย:
1. คุณจัดการกับผลิตภัณฑ์ปัญหาคุณภาพต่ำอย่างไร?
หากมีปัญหาด้านคุณภาพภายใต้การรับประกัน เราจะให้บริการส่งคืนและซ่อมแซมเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของลูกค้า
2. จะรับใบเสนอราคาได้อย่างไร?
กรุณาแนะนำหมายเลข OE, สี, รูปภาพ, VIN, .etc และส่งอีเมลของคุณมาที่เรา
3. ส่วนลดใด ๆ ?
ราคาที่ดีที่สุดของเราจะได้รับตามปริมาณการสั่งซื้อ ดังนั้นโปรดแจ้งปริมาณการซื้อของคุณเมื่อคุณสอบถาม
4. คุณสามารถผลิตตามตัวอย่างได้หรือไม่?
ใช่ เราสามารถผลิตตามตัวอย่างหรือภาพวาดทางเทคนิคของคุณเราสามารถสร้างแม่พิมพ์และอุปกรณ์ติดตั้งได้
ติดต่อเรา:
อย่าลังเลที่จะติดต่อเราหากคุณมีคำถามใด ๆ เรายินดีที่จะช่วยเหลือคุณ เราจะติดต่อกลับภายใน 24 ชั่วโมง
