| สถานที่กำเนิด: | จีน |
|---|---|
| ชื่อแบรนด์: | MHC AP |
| หมายเลขรุ่น: | 1515A029 |
| จำนวนสั่งซื้อขั้นต่ำ: | ต่อรองได้ |
| ราคา: | โปร่ง |
| รายละเอียดการบรรจุ: | บรรจุเป็นกลางหรือตามความต้องการ |
| เวลาการส่งมอบ: | 3 วันทำการหลังจากได้รับการชำระเงิน |
| เงื่อนไขการชำระเงิน: | T/T Western Union Paypal |
| สามารถในการผลิต: | 1,000 ชิ้นต่อเดือน |
| แบบอย่าง: | 1515A029 | รถที่เหมาะสม: | MITSUBISHI L200 / ไทรทัน |
|---|---|---|---|
| ตัวอย่าง: | มีอยู่ | ชื่อชิ้นส่วน: | เทอร์โบชาร์จเจอร์ |
| ประเภทการชาร์จ: | ไอเสียเทอร์โบ | ||
| เน้น: | 1515A029 ส่วนเทอร์โบชาร์จเจอร์ Mitsubishi L200 Turbo Charger Part,Mitsubishi L200 Turbo Charger Part |
||
OEM 1515A029 ชิ้นส่วนอะไหล่เทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับ MITSUBISHI L200 / TRITON
ข้อมูลจำเพาะ:
หมายเลขรุ่น:1515A029
ชื่อชิ้นส่วน:เทอร์โบชาร์จเจอร์
ประเภทการชาร์จ : Exhaust Turbocharger
รถที่เหมาะสม:MITSUBISHI L200 / TRITON
ขนาด: ขนาดมาตรฐาน
หุ้น:มีจำหน่าย
สภาพ: ใหม่ 100%
ประกอบชิ้นส่วน:
| แบบอย่าง | ปี | ENIGNE | CC | KW | พิมพ์ |
| MITSUBISHI L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2.5 DI-D (KA4T) | 2550-2558 | 4D56-HP | 2477 | 123 | หยิบ |
| MITSUBISHI L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2.5 DI-D (KA4T) | 2010-2015 | 4D56 (16V),4D56-HP | 2477 | 94 | หยิบ |
| MITSUBISHI L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2.5 DI-D 4WD (KB4T) | 2550-2558 | 4D56-HP | 2477 | 123 | หยิบ |
| MITSUBISHI L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2.5 DI-D 4WD (KB4T) | 2548-2558 | 4D56-HP | 2477 | 100 | หยิบ |
| MITSUBISHI L 200 / TRITON (KA_T, KB_T) 2.5 DiD (KA4T) | 2548-2558 | 4D56-HP | 2477 | 100 | หยิบ |
| MITSUBISHI L 200 / แพลตฟอร์ม TRITON/แชสซี (KA_T, KB_T) 2.5 DI-D (KA4T) | 2550-2558 | 4D56 (16V) | 2477 | 94 | แพลตฟอร์ม/แชสซี |
เทอร์โบชาร์จเจอร์คืออะไร?
เทอร์โบชาร์จเจอร์ หรือที่เรียกขานกันว่าเทอร์โบ คือ aกังหัน-ขับเคลื่อนการเหนี่ยวนำแบบบังคับอุปกรณ์ที่เพิ่ม anเครื่องยนต์สันดาปภายในประสิทธิภาพและกำลังขับโดยการบังคับอากาศอัดพิเศษเข้าไปในห้องเผาไหม้การปรับปรุงนี้มากกว่าaเครื่องยนต์สำลักโดยธรรมชาติกำลังขับของเครื่องยนต์เป็นเพราะคอมเพรสเซอร์สามารถบังคับอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้มากกว่าและจ่ายเชื้อเพลิงตามสัดส่วนมากกว่าความดันบรรยากาศ (และสำหรับเรื่องนั้นช่องแอร์แรม) ตามลำพัง.
เทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่เดิมรู้จักกันในชื่อ turbosuperchargers เพราะทั้งหมดการเหนี่ยวนำแบบบังคับอุปกรณ์ถูกจัดประเภทเป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ในทางเทคนิค เทอร์โบชาร์จเป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ แต่ในปัจจุบันนี้ คำว่า "ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์" โดยทั่วไปจะใช้เฉพาะกับอุปกรณ์เหนี่ยวนำที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกเท่านั้น ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบธรรมดาคือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ถูกขับเคลื่อนด้วยกลไกด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งมักจะผ่านสายพานที่เชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงในขณะที่เทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นขับเคลื่อนด้วยเทอร์ไบน์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของก๊าซไอเสีย.เทอร์โบชาร์จเจอร์มีแนวโน้มที่จะตอบสนองได้น้อยกว่าเมื่อเทียบกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกทวินชาร์จเจอร์หมายถึงเครื่องยนต์ที่มีทั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์
หลักการทำงาน:
ในธรรมชาติสำลักเครื่องยนต์ลูกสูบ, ก๊าซไอดีถูกดึงหรือ "ดัน" เข้าไปในเครื่องยนต์โดยแรงดันบรรยากาศที่เติมช่องว่างปริมาตรที่เกิดจากจังหวะลูกสูบลง (ซึ่งจะสร้างพื้นที่แรงดันต่ำ) คล้ายกับการดึงของเหลวโดยใช้หลอดฉีดยาปริมาณอากาศที่สร้างแรงบันดาลใจจริง ๆ เมื่อเทียบกับปริมาณตามทฤษฎีหากเครื่องยนต์สามารถรักษาความดันบรรยากาศได้เรียกว่าประสิทธิภาพเชิงปริมาตร.วัตถุประสงค์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์คือการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของเครื่องยนต์โดยการเพิ่มความหนาแน่นของก๊าซไอดี (โดยปกติคืออากาศ) ทำให้มีกำลังมากขึ้นต่อรอบเครื่องยนต์
คอมเพรสเซอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ดึงอากาศแวดล้อมและบีบอัดก่อนที่จะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีที่ความดันที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้มีมวลอากาศเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นในแต่ละจังหวะการรับเข้าพลังที่จำเป็นในการหมุนคอมเพรสเซอร์แรงเหวี่ยงได้มาจากพลังงานจลน์ของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์
ในการใช้งานยานยนต์ 'บูสต์' หมายถึงปริมาณที่แรงดันท่อร่วมไอดีเกินความกดอากาศที่ระดับน้ำทะเลนี่เป็นตัวแทนของความกดอากาศพิเศษที่เกิดขึ้นเหนือสิ่งที่จะทำได้โดยไม่มีการเหนี่ยวนำแบบบังคับระดับของบูสต์อาจแสดงบนเกจวัดแรงดัน โดยปกติในบาร์, psi หรืออาจเป็น kPaการควบคุมบูสต์เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากตลอด 100 กว่าปีของการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์ยุคใหม่ก็ใช้ได้ประตูระบายน้ำ,วาล์วเป่าลมและเรขาคณิตแปรผันตามที่กล่าวไว้ในตอนต่อไป
ในการใช้งานเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์เบนซิน แรงดันบูสต์จะถูกจำกัดเพื่อให้ทั้งระบบเครื่องยนต์ รวมทั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ อยู่ภายในการออกแบบทางความร้อนและกลไกช่วงการดำเนินงาน.การเพิ่มกำลังเครื่องยนต์มากเกินไปมักสร้างความเสียหายให้กับเครื่องยนต์ในหลากหลายลักษณะ รวมถึงการจุดระเบิดล่วงหน้า ร้อนเกินไป และเน้นที่ฮาร์ดแวร์ภายในของเครื่องยนต์มากเกินไปตัวอย่างเช่น เพื่อหลีกเลี่ยงน็อคเครื่องยนต์(เรียกอีกอย่างว่าการระเบิด) และความเสียหายทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ แรงดันท่อร่วมไอดีจะต้องไม่สูงเกินไป ดังนั้น แรงดันที่ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์จะต้องถูกควบคุมด้วยวิธีการบางอย่างเปิดเกทเกทช่วยให้พลังงานส่วนเกินที่กำหนดไว้สำหรับกังหันสามารถเลี่ยงผ่านและส่งไปยังท่อไอเสียได้โดยตรง ซึ่งจะช่วยลดแรงดันบูสต์เวสเกตสามารถควบคุมได้ด้วยตนเอง (เห็นได้บ่อยในเครื่องบิน) หรือโดยตัวกระตุ้น (ในการใช้งานยานยนต์ มักจะถูกควบคุมโดยหน่วยควบคุมเครื่องยนต์).
ตลาดการขายของเรา:
คำถามที่พบบ่อย:
1. คุณจัดการกับผลิตภัณฑ์ปัญหาคุณภาพต่ำอย่างไร?
หากมีปัญหาด้านคุณภาพภายใต้การรับประกัน เราจะให้บริการส่งคืนและซ่อมแซมเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของลูกค้า
2. จะรับใบเสนอราคาได้อย่างไร?
กรุณาแนะนำหมายเลข OE, สี, รูปภาพ, VIN, .etc และส่งอีเมลของคุณมาที่เรา
3. ส่วนลดใด ๆ ?
ราคาที่ดีที่สุดของเราจะได้รับตามปริมาณการสั่งซื้อ ดังนั้นโปรดแจ้งปริมาณการซื้อของคุณเมื่อคุณสอบถาม
4. คุณสามารถผลิตตามตัวอย่างได้หรือไม่?
ใช่ เราสามารถผลิตตามตัวอย่างหรือภาพวาดทางเทคนิคของคุณเราสามารถสร้างแม่พิมพ์และอุปกรณ์ติดตั้งได้
ติดต่อเรา:
อย่าลังเลที่จะติดต่อเราหากคุณมีคำถามใด ๆ เรายินดีที่จะช่วยเหลือคุณ เราจะติดต่อกลับภายใน 24 ชั่วโมง
